Suur õlikulu mootoris: põhjused, tulemus, diagnostika.

Suurenenud või suur õli  tarbimine mootoris– laialt levinud nähtus, mistõttu kutsub see esile huvi enamikus autojuhtides. Esiteks huvitab kõike:  mida peetakse suurenenud või kõrgeks õli tarbimiseks? Seejärel: miks selline suur õlikulu? Ja viimane küsimus: mida teha?

Alustame järjekorras.

Mida peetakse kõrgenenud või suureks õlikuluks?

Enamiku mitteforsseeritud ja poolenisti forsseeritud mootorite jaoks (võimsuse suhe mootori töömahtu ei ole üle 70-75 hj / l) peetakse normaalseks selline õlikulu vingule,  mille juures õlitase karteris õli tööea ajal väheneb õlivarda ülemisest märgist alumiseni. Üldotstarbelised kõrgelt forsseeritud mootorid (mitte spordi) konstrueeritakse nii, et säilitada sobivat ressurssi, et parandada silinder-kolb grupi tähtsamate osade määrimist ja soojuse hajumist, millega kaasneb suurem õlikulu põletamise teel. Näiteks enamiku V6 ja V8 mootorite jaoks lubab  tootja õlikulu kuni 1 liiter 1000 km kohta. See tähendab, et 10 tuh. kilomeetriga kulub 10 liitrit õli, aga see on 1,5 – 2 korda rohkem kui õli karteris. Tegelikult kindlustab autotootja ennast.

Õli kulu läbi põlemise sõltub suurel määral töörežiimist. Mootori tööga nominaalsele lähedases režiimis kaasneb võrdeline õlikulu suurenemine. Linna töötsükkel koos mootori sagedaste pidurdamistega viib õli “imemiseni” läbi klapi juhtpukside. Seega, kui te kasutate mootorit ühes nendest režiimidest või segarežiimis, siis tulebki 1 liiter 1000 km kohta, aga kui on rohkem linnavälist mõõdukat sõitu, siis võib-olla 0,1 liitrit 1000 km kohta.

Miks on õlikulu suur?

Suur või kõrgenenud õlikulu on järgmistel põhjustel:

• Ebakvaliteetne õli;
• Silinder-kolb grupi suurenenud kulumine;
• Õlirõngad on kaotanud liikuvuse;
• Mittetöötavad klappide tihendid;
• Karteri ventilatsioonisüsteem on rikkis;
• Õlilekked läbi ebatiheduste;
• Õli sattumine väljalaske torusse läbi turbiini;
• Õli sattumine jahutussüsteemi.

Nagu näete ei olegi põhjuseid nii palju, kuid koos on nad kogu mootor.

Halva kvaliteediga õli võib olla lausa võltsitud, alates mineraalõlide segust ilma lisaaineteta ja kuni brändi asendamiseni odavad tarbekaubaga. Veel võib olla, et õli ei ole õigesti valitud konkreetse mootori, ümbritseva keskkonna- ja töötingimuste jaoks. Reeglina annab tootjatehas  õli kasutamise regionaalseid soovitusi ja tavaliselt ka sama oma  marki.

Võib kasutada sama kvaliteediga õli ja odavamalt, kuid peame olema kindlad tarnijas või andma õli analüüsida.

Õli kulumise diapasoon töökorras mootori jaoks, koos kvaliteedi poolest erinevate õlidega, võib olla väga lai. Kuid peamine siin ei ole isegi mitte õlikulu põlemise teel, vaid tulemused, mis tekivad mootori töötamisel ebakvaliteetse õliga. Halva kvaliteediga õli ei või mitte ainult kiiremini ära põleda silindri seintelt, vaid jätta rohkem räbu ja lakikilet, mis tekivad suurenenud õli lagunemisest.

Madalad pesemise ja dispergeerivad omadused viivad halvale tagimoodustumise saaduste eemaldamisele hõõrdepiirkonnast ja hõõrdedetailide suurenenud abrasiivkulumisele. Aga madalad  leelise ja antikorrosiooni omadused põhjustavad intensiivset korrosioonikulumist. Selle tulemusena ilmnevad suurenenud õlikulu teine ja kolmas põhjus. Ja see on ka seotud vinguga.

Suurenenud silindri-kolvi grupi detailide kulumine mõjutab õli kulumist vingule, peamiselt tänu õlirõngaste lõtku suurenemisele kolvisoones. Teised silinder-kolb grupi faktorid rõngaste liikuvuse ja elastsuse säilivuse juures on tühised. Suur lõtk soones tagab õli ülepumpamise nagu mahtpump. Kolvi liikumisel alla võtab rõngas õli ära ja laseb enda alla. Kui kolb liigub üles, toetub rõngas soone alumise serva vastu ja lükkab õli tagumisest seinast ülespoole. Üks portsjon õli on valmis ärapõlemiseks.

Kui õli põleb  intensiivselt ja tagi ei saa maha  ja ei eemaldu silinder-kolb grupi detailidelt, siis varem või hiljem rõngad “koksistuvad“. Seejuures nad lõpetavad oma funktsioonide täitmise: kompressioonilise – tagada vajalik oksüdeerija laeng põlemiskambris, õlieemaldamise – eemaldada õli. Seejuures, esimesena “ladestuvad” õlirõngad, kuna tagi on siin rohkem “õline”.

Mõlemad need õlivingu intensiivistumise protsessid (kulumine ja “koksistumine”) halvendavad tsükliliselt mootori töö tingimusi kuni katastroofilise olukorrani, kui mootor ei käivitu või põlevad läbi klapid ja osa silindreid ei tööta.

Ekspluatatsiooni käigus alluvad klapitopendid temperatuuri mõjule, mis viib elastsuse kadumisele. Peale selle kulutavad abrasiiviosakesed õlis (tahma karbonüülid) klappide, aga ka suunajate ja klapivarraste tihenduspindu. Seega, sõltub selle sõlme ressurss suurel määral töötingimustest (mootori ülekuumenemine) ja õli kvaliteedist (kulumisvastased omadused ja abrasiivne kulumine).

Karteri ventilatsiooni suvaline süsteem, sõltumata konstruktsioonist, peab tagama lubatava läbitungivate äratöötanud gaaside kontsentratsiooni karteris, eesmärgiga kaitsta õli oksüdeerumise ja saastumise vastu, ning vähendada survet karteris, et ennetada õli väljapressimist läbi tihendite. Määramise järgi väljuvad koos karterigaasidega ka õliaurud, mille kontsentratsioon sõltub õli temperatuurist, see tähendab mootori töörežiimist ja õli jahutamise efektiivsusest.

Õliaurud peetakse kinni õlipeegeldajates ja nad voolavad tagasi karterisse. Mootori  pikaajalisel ekspluateerimisel määrdunud õliga ja gaaside suure läbimurdega karterisse saastuvad õlipeegeldaja pinnad tasapisi kütuse mittetäieliku ärapõlemise ainete seguga, tagi, setted, õli lagunemise elemendid  ja muud sademed. Vaatamata gaasivoolu ja õliaurude kiiruse suurenemisele koos õlipeegeldaja ava ristlõike vähenemisele, väheneb õli  “tagasilöögi” efektiivsus. See on seotud sellega, et õli tagasilöögi printsiip on voolu järsus ümberpöördumises barjääride teravatel servadel ja just need määrduvad esmajärjekorras. Seejuures ventilatsiooni efektiivsus väheneb, suureneb õliaurude kontsentratsioon,  ja vastavalt suureneb õli lendumine läbi õlipeegeldaja. Peale selle, suureneb surve karteris, mis viib õli väljapressimiseni läbi ebatiheduste

See on suure õlikulu järgmine põhjus, kuid ei ole enam seotud vinguga. Kõige sagedamini moodustuvad ebatihedused topendites järgmistel põhjustel: nende vilets kvaliteet, kulumine (määrdunud õli), vale paigaldamine ja ülekuumenemine. Võimalikud on ka õli lekked läbi tihendite, kui nad kaotavad oma omadused ja ka valel pingutamisel, karteri põrutusel, hermeetilisuse rikkumisel andurite paigalduskohtades ja  muudel põhjustel. Kuid kõik ebatihedused ilmnevad peamiselt rõhu suurenemisel karteris, välja arvatud hermeetilisuse rikked plokil silindriploki kaanes.

Õli väljavise väljalasketorusse läbi turbiini toimub siis, kui turbokompressoris läheb rivist välja õlitihend (topend). Siis hakkab õli, mida antakse sellesse turbokompressorisse surve all laagri määrimise jaoks, minema väljalasketorusse ja muidugi seal põlema või lihtsalt torust välja lendama. Selle topendi ressurss sõltub ka tema esialgsest kvaliteedist, töörežiimidest (temperatuurid) ja õli kvaliteedist.

Õli väljavise jahutussüsteemi võib juhtuda siis, kui tihendist on katki see osa, mis asub töötavate silindrite ja jahutussüsteemi avade vahel. Selle põhjusteks võivad olla ebakvaliteetsed tihendid, vale pingutamine või silindripea ja ploki pindade mittevastavus.

Mida teha suure õlikulu korral?

Et oleks mugavam, koondame õlikulu põhjuse, tagajärje ja diagnoosi tabelisse.

Suur õlikulu. Kuidas aitab «ATOMIUM»?

Väga suur õlikulu toimub, kui põleb läbi kolb või on katki karter, aga need juhtumid ei vaja kommentaare. Mootorite remont, mida on töödeldud “ATOMIUM” tehnoloogia järgi,  saab selliste juhtumite puhul hakkama “vähese verega”, sest silindrid (hülsid) ja laagrid ei kannata.

Hall suits torust diiselmootorite puhul, mis on õli ja kütuse lõhnaga, tekib mittetöötava silindri puhul. Siis on õlikulu ka suur. Põhjuseks on kõige sagedamini vigane kütuse aparatuur. Ravitakse selliseid rikkeid samuti “ATOMIUM” tehnoloogia järgi nagu määrdeõli kompressiooni taastamiseks, nii ka diislikütus kütusepumpade taastamiseks.

Views: 4598

admin

all author posts