Kütuse kulu. Suurenenud kütusekulu. Kütusekulu põhjused. Kütusekulu vähendamine.

Suur osa kõikidest mootoritest, sealhulgas automootorid, töötavad süsivesiniku kütustel. See tähendab, et kasutatakse Maa energiat. Põlemisel eraldub molekulaarsete sidemete energia. Arvatakse, et süsivesiniku kütuste varud on piiratud ning nende kasutamine teeb kahju ümbritsevale keskkonnale, kütuse kokkuhoiu asi ei ole ainult rahaline erahuvi, vaid ka globaalselt planetaarne.

Tänasel päeval on sisepõlemismootorid kõige ökonoomsemad energiaallikad ja nende kasutegur on kuni 50%. Kolbmootorite kogu võimsus on 80-85% kõikide maailma energeetika energiaseadmetest võimsusest. Kolbsisepõlemismootor, kui energia allikas  auto-, raudtee- ja veetranspordis, põllumajanduses, ehitusel, väike-mehhaniseerimise vahendites ning mitmetes teistes valdkondades ei oma alternatiivi.

Kütuse ökonoomsust iseloomustab kütuse kulu suhteline efektiivsus, see tähendab, et minimaalsete väärtustega kütusekulu suhe tema poolt toodetud kasuliku tööga. Autos kulutatakse kogu kasulik töö varjualuste agregaatide ajamile (generaatorid, pumbad, kompressorid), kaotustele  ülekannetes, veermikule (rataste veeretakistus ja amortisatsiooni elementide takistusele) ja õhu liikumise takistusele. Sõltuvalt auto kasutamise režiimist võivad nende energiakulude vastastikused suhted  tugevalt muutuda. Näiteks kulub suurtel kiirustel peaaegu kogu energia õhutakistusele,  aga väikestel – agregaatide ajamile ja rehvide soojenemisele.

Suur osa energiat läheb kaduma mootoris endas  mittetäielikult ärapõlenud kütuse, soojuslike ja mehhaaniliste kadude  kujul. Maksimaalselt efektiivne mootori kasutegur vastab kvaliteetse kütuse kasutamise puhul 70-80% koormusele. Kasutades õhusurve lisamist laieneb minimaalse suhtelise kütusekulu näitajate diapasoon  ja vastab 50-95% nimivõimsusest. Seejuures võib teistel koormustel suhteline kütusekulu  suurendada mitu korda.

See tähendab kõigepealt seda, et kütust säästa, on vaja liikuda maksimaalne aeg pideva kiirusega 80-110 km / h, sõltuvalt mootorist, transmissioonist ja teest (määratakse arvutuse teel või kulumõõtja hetkeliste näitude järgi)

Teiseks mootori enda ökonoomsuse faktoriks on üleminevate protsesside intensiivsus. See on ebastatsionaarne  liikumine koos sagedaste kiirendustega ja pidurdustega. Kütuse põlemise kvaliteet  määratakse eelkõige kütuse hulga ja oksüdeerija (õhk) optimaalse suhtega. Bensiinimootorites peab õhu kogus ületama stöhiomeetrilise segu suhte (14,7: 1) 10-15% võrra, aga diiselmootorites  2 – 2,5 korda.

Iga ülemineku protsessiga kaasneb ajutine kütuse ja oksüdeerija optimaalse suhte rikkumine. Selle tulemusena on kiirenduse ajal  kütust rohkem kui oksüdeerijat ja see lendab välja torusse, aga pidurdamise juures läheb energia üle piduriketaste soojendamiseks. Muidugi on tänapäeva autod varustatud efektiivsete mootori juhtimise süsteemidega, mis on sellevõrra usaldusväärsemad ja täiuslikumad, et tagavad  suure võimsuse ja heitgaaside minimaalse toksilisuse juures kõikidel režiimidel optimaalse kütusekulu, kuid see ainult vähendab üleminevate protsesside negatiivset mõju, kütuse suhteline kulu kasvab endiselt. Selliste liikumisrežiimide jaoks peetakse kõige vastuvõetavamaks keskmist kiirendust (mitte kiire – kütuse lendumine torusse ja mitte aeglane – suurenenud on üleminekuprotsessi aeg) ja mootoriga pidurdamist.

Peale selle määratakse põlemiskvaliteet kõikide süsteemide korrasolekuga: kütuse etteandmine, õhuga varustamine (sealhulgas silinder-kolb grupi töövõimega), süüde ja gaaside väljavool. Veel  mõjuvad kütuse täielikule ärapõlemisele välised tingimused: temperatuur, õhu rõhk ja niiskus. Õhu temperatuuri vähenemine, kuigi see viib selle tihenemisele, kuid kaasneb soojusliku kasuteguri  vähenemine ja segumoodustumise halvenemine.

Rõhu vähendamine on proportsionaalne hapniku vähenemisega ja niiskuse suurenemine nõuab kulutusi auru tekkimiseks. Kõik see suurendab kütuse suhtelist kulu.

Pärast võlli võimsuse väljavalimist läheb osa energiast kaotsi transmissioonile. Esialgu on need kaod põhjustatud siduri libisemisega. Friktsioonhaakumises on aga nad tühised, seni kuni need kaod jõuavad hüdrodünaamiliste muhvide ja transformaatorite kasutamise juures  üsna kõrgete väärtusteni.

Kaod käigukastis sõltuvad sellest, milline käik on sisse lülitatud. Kaod piirduvad võimsuse kulutamisega õli segamisele käigukasti karteris, vahevõlli pöörlemisel ja õlipumba ajamile (kui see on ühendatud käigukastiga). Kaod sõltuvad peamiselt hammasrataste ühenduste koguarvust, läbi millede edastatakse pöördemoment. Peale selle mõjuvad kaole ka õli viskoossus ja temperatuur, kaugus hammasratastest käigukasti karteri seinteni. Sünkronisaatorite muhvid võivad  mõningatel juhtudel olla ka märkimisväärse võimsuse kao põhjuseks.

Automaatkäigukastidel kaod suurenevad. Peamisteks kadude allikateks on seejuures   hüdromuhvid ja hüdrotransformaatorid. Ka transmissioon mõjutab kütusekulu tema kasutuse režiimiga. Võrdse liikumise kiirus madalatel käikudel, viib pöörete arvu suurenemiseni  ja koormuse vähenemisele mootorile. Nii üks kui teine viib kütuse suhtelise kulu suurenemisele.

Järgmised energiakaod toimuvad reduktoris, võrdsete nurkkiiruste šarniiris, ratta laagrites, ratastes jne. Kui sõidukil on sõltumatu rataste vedrustus, siis  on vaja pöördemomendi edastamiseks veoratastele šarniire. Sel juhul, kui on vedavateks  esirattad,  töötavad need šarniirid tihti suurte nurknihetega ja põhjustavad märkimisväärset kadu. Veorattad on paigaldatud veerelaagritele, kus kaotus hõõrdumisele on väga madal. Väga tähtis on õige rattapidurite reguleerimine. Kui hõõrdepinnad pärast pidurdamist trummist ei eemaldu, siis tekivad suured kaod, põhjustades ülekuumenemist ning pidurdusvõime halvenemist. Kaod hõõrdumisele rehvides on pöördumatud, kuna deformatsiooni juures nad kuumenevad ja nendest eraldub soojust, mis hajub ümbritsevasse keskkonda. Kõik need kaod sõltuvad nii nende sõlmede seisundist ja tee seisukorrast.

Energia kaod generaatori ajamile sõltuvad elektrilisest koormusest (kontrollsüsteemid, valgustus, ventilaatorid, istmete soojendus, audiosüsteemid jne). Kliimaseadme kompressori ajam vajab ka energiat.

Lõpuks on liikumise juures peamine töö õhutakistuse ületamine. Õhutakistuse on proportsionaalne liikumiskiiruse kuubiga: kiiruse suurendamisel 2 korda, suureneb see 8 korda. Siin sõltub kütuse suhteline kulu sõiduki aerodünaamikast: frontaalosa takistus; õhu hõõrdumine auto külgpinna vastu; auto väljaulatuvate osade takistus; tuulekeeris auto taga, rattakoobastes ja kere all; õhutakistus, mis läbib radiaatorit ja mootoriruumi.

Et vähendada sellisel viisil kütuse kulu teiste sunnitud tingimuste juures, on vaja hoolitseda mootori eest (vahetada küünlaid, õli ja filtreid, töödelda «ATOMIUM» tehnoloogia järgi)), hoida auto agregaadid  ja käiguosa heas korras (vahetada õli ja töödelda «ATOMIUM»  tehnoloogia järgi), mitte soojendada  mootorit rohkem kui 5 minutit ja hakata aeglaselt liikuma, mittestatsionaarse režiimi juures kiirendada mõõSuur osa kõikidest mootoritest, sealhulgas automootorid, töötavad süsivesiniku kütustel. See tähendab, et kasutatakse Maa energiat. Põlemisel eraldub molekulaarsete sidemete energia. Arvatakse, et süsivesiniku kütuste varud on piiratud ning nende kasutamine teeb kahju ümbritsevale keskkonnale, kütuse kokkuhoiu asi ei ole ainult rahaline erahuvi, vaid ka globaalselt planetaarne.

Tänasel päeval on sisepõlemismootorid kõige ökonoomsemad energiaallikad ja nende kasutegur on kuni 50%. Kolbmootorite kogu võimsus on 80-85% kõikide maailma energeetika energiaseadmetest võimsusest. Kolbsisepõlemismootor, kui energia allikas  auto-, raudtee- ja veetranspordis, põllumajanduses, ehitusel, väike-mehhaniseerimise vahendites ning mitmetes teistes valdkondades ei oma alternatiivi.

Kütuse ökonoomsust iseloomustab kütuse kulu suhteline efektiivsus, see tähendab, et minimaalsete väärtustega kütusekulu suhe tema poolt toodetud kasuliku tööga. Autos kulutatakse kogu kasulik töö varjualuste agregaatide ajamile (generaatorid, pumbad, kompressorid), kaotustele  ülekannetes, veermikule (rataste veeretakistus ja amortisatsiooni elementide takistusele) ja õhu liikumise takistusele. Sõltuvalt auto kasutamise režiimist võivad nende energiakulude vastastikused suhted  tugevalt muutuda. Näiteks kulub suurtel kiirustel peaaegu kogu energia õhutakistusele,  aga väikestel – agregaatide ajamile ja rehvide soojenemisele.

Suur osa energiat läheb kaduma mootoris endas  mittetäielikult ärapõlenud kütuse, soojuslike ja mehhaaniliste kadude  kujul. Maksimaalselt efektiivne mootori kasutegur vastab kvaliteetse kütuse kasutamise puhul 70-80% koormusele. Kasutades õhusurve lisamist laieneb minimaalse suhtelise kütusekulu näitajate diapasoon  ja vastab 50-95% nimivõimsusest. Seejuures võib teistel koormustel suhteline kütusekulu  suurendada mitu korda.

See tähendab kõigepealt seda, et kütust säästa, on vaja liikuda maksimaalne aeg pideva kiirusega 80-110 km / h, sõltuvalt mootorist, transmissioonist ja teest (määratakse arvutuse teel või kulumõõtja hetkeliste näitude järgi)

Teiseks mootori enda ökonoomsuse faktoriks on üleminevate protsesside intensiivsus. See on ebastatsionaarne  liikumine koos sagedaste kiirendustega ja pidurdustega. Kütuse põlemise kvaliteet  määratakse eelkõige kütuse hulga ja oksüdeerija (õhk) optimaalse suhtega. Bensiinimootorites peab õhu kogus ületama stöhiomeetrilise segu suhte (14,7: 1) 10-15% võrra, aga diiselmootorites  2 – 2,5 korda.

Iga ülemineku protsessiga kaasneb ajutine kütuse ja oksüdeerija optimaalse suhte rikkumine. Selle tulemusena on kiirenduse ajal  kütust rohkem kui oksüdeerijat ja see lendab välja torusse, aga pidurdamise juures läheb energia üle piduriketaste soojendamiseks. Muidugi on tänapäeva autod varustatud efektiivsete mootori juhtimise süsteemidega, mis on sellevõrra usaldusväärsemad ja täiuslikumad, et tagavad  suure võimsuse ja heitgaaside minimaalse toksilisuse juures kõikidel režiimidel optimaalse kütusekulu, kuid see ainult vähendab üleminevate protsesside negatiivset mõju, kütuse suhteline kulu kasvab endiselt. Selliste liikumisrežiimide jaoks peetakse kõige vastuvõetavamaks keskmist kiirendust (mitte kiire – kütuse lendumine torusse ja mitte aeglane – suurenenud on üleminekuprotsessi aeg) ja mootoriga pidurdamist.

Peale selle määratakse põlemiskvaliteet kõikide süsteemide korrasolekuga: kütuse etteandmine, õhuga varustamine (sealhulgas silinder-kolb grupi töövõimega), süüde ja gaaside väljavool. Veel  mõjuvad kütuse täielikule ärapõlemisele välised tingimused: temperatuur, õhu rõhk ja niiskus. Õhu temperatuuri vähenemine, kuigi see viib selle tihenemisele, kuid kaasneb soojusliku kasuteguri  vähenemine ja segumoodustumise halvenemine.

Rõhu vähendamine on proportsionaalne hapniku vähenemisega ja niiskuse suurenemine nõuab kulutusi auru tekkimiseks. Kõik see suurendab kütuse suhtelist kulu.

Pärast võlli võimsuse väljavalimist läheb osa energiast kaotsi transmissioonile. Esialgu on need kaod põhjustatud siduri libisemisega. Friktsioonhaakumises on aga nad tühised, seni kuni need kaod jõuavad hüdrodünaamiliste muhvide ja transformaatorite kasutamise juures  üsna kõrgete väärtusteni.

Kaod käigukastis sõltuvad sellest, milline käik on sisse lülitatud. Kaod piirduvad võimsuse kulutamisega õli segamisele käigukasti karteris, vahevõlli pöörlemisel ja õlipumba ajamile (kui see on ühendatud käigukastiga). Kaod sõltuvad peamiselt hammasrataste ühenduste koguarvust, läbi millede edastatakse pöördemoment. Peale selle mõjuvad kaole ka õli viskoossus ja temperatuur, kaugus hammasratastest käigukasti karteri seinteni. Sünkronisaatorite muhvid võivad  mõningatel juhtudel olla ka märkimisväärse võimsuse kao põhjuseks.

Automaatkäigukastidel kaod suurenevad. Peamisteks kadude allikateks on seejuures   hüdromuhvid ja hüdrotransformaatorid. Ka transmissioon mõjutab kütusekulu tema kasutuse režiimiga. Võrdse liikumise kiirus madalatel käikudel, viib pöörete arvu suurenemiseni  ja koormuse vähenemisele mootorile. Nii üks kui teine viib kütuse suhtelise kulu suurenemisele.

Järgmised energiakaod toimuvad reduktoris, võrdsete nurkkiiruste šarniiris, ratta laagrites, ratastes jne. Kui sõidukil on sõltumatu rataste vedrustus, siis  on vaja pöördemomendi edastamiseks veoratastele šarniire. Sel juhul, kui on vedavateks  esirattad,  töötavad need šarniirid tihti suurte nurknihetega ja põhjustavad märkimisväärset kadu. Veorattad on paigaldatud veerelaagritele, kus kaotus hõõrdumisele on väga madal. Väga tähtis on õige rattapidurite reguleerimine. Kui hõõrdepinnad pärast pidurdamist trummist ei eemaldu, siis tekivad suured kaod, põhjustades ülekuumenemist ning pidurdusvõime halvenemist. Kaod hõõrdumisele rehvides on pöördumatud, kuna deformatsiooni juures nad kuumenevad ja nendest eraldub soojust, mis hajub ümbritsevasse keskkonda. Kõik need kaod sõltuvad nii nende sõlmede seisundist ja tee seisukorrast.

Energia kaod generaatori ajamile sõltuvad elektrilisest koormusest (kontrollsüsteemid, valgustus, ventilaatorid, istmete soojendus, audiosüsteemid jne). Kliimaseadme kompressori ajam vajab ka energiat.

Lõpuks on liikumise juures peamine töö õhutakistuse ületamine. Õhutakistuse on proportsionaalne liikumiskiiruse kuubiga: kiiruse suurendamisel 2 korda, suureneb see 8 korda. Siin sõltub kütuse suhteline kulu sõiduki aerodünaamikast: frontaalosa takistus; õhu hõõrdumine auto külgpinna vastu; auto väljaulatuvate osade takistus; tuulekeeris auto taga, rattakoobastes ja kere all; õhutakistus, mis läbib radiaatorit ja mootoriruumi.

Et vähendada sellisel viisil kütuse kulu teiste sunnitud tingimuste juures, on vaja hoolitseda mootori eest (vahetada küünlaid, õli ja filtreid, töödelda «ATOMIUM» tehnoloogia järgi)), hoida auto agregaadid  ja käiguosa heas korras (vahetada õli ja töödelda «ATOMIUM»  tehnoloogia järgi), mitte soojendada  mootorit rohkem kui 5 minutit ja hakata aeglaselt liikuma, mittestatsionaarse režiimi juures kiirendada mõõdukalt ja pidurdada mootoriga, pikaajalisel seismisel liiklusummikus lülitada mootor välja, kontrollida rehvirõhku ja rataste protektorit, kasutada kvaliteetset kütust ja õli, vältida auto ülekoormust ja pagasiruumi kasutamist, trassil liikuda optimaalse kiirusega.dukalt ja pidurdada mootoriga, pikaajalisel seismisel liiklusummikus lülitada mootor välja, kontrollida rehvirõhku ja rataste protektorit, kasutada kvaliteetset kütust ja õli, vältida auto ülekoormust ja pagasiruumi kasutamist, trassil liikuda optimaalse kiirusega.

Hits: 661

admin

all author posts